第401章 你似乎有些压力过大(2/9)

势往往就在于低速弯和部分中速弯。

这也就意味著在众多的高速弯中，法拉利都处于劣势地位。

当然，还有个重点是红牛的尾速也十分具有竞争力。

吴轼驾驶SF24进行加速的时候明显感觉得到，赛车的整体阻力控制依然不够好。

这没办法，想要同时获得下压力和低阻，必然要求更高效的设计，可SF24暂时只能有所取舍。

他试了五圈后，回到维修区里，想要将尾翼阻力调小一些，以此获得更快的速度。

但上场后他很快就发现，这样调整尾速确实更高了，但尾部下压力有所损失。

这就导致后轮抓地力减弱，引擎制动很容易将后轮锁死。

同时，在入弯的时候他也不得不更加用力刹车，刹车负荷提高的同时入弯转向不足。

显然，这样调校并不能帮他取得更好的成绩。

于是吴轼又回到P房里进行了多项调整。

因为想要尝试改进的地方太多，所以他干脆下车和工程师团队一起讨论情况。

调校，调校，永远没有最好，只有最平衡。

等到吴轼重新上场时，一练只剩下二十分钟，他又刷了十圈，发现下压力回来了，但直道速度又慢了。

并且因为下压力过大，差速器的调节无法完美匹配需求，导致中低速弯两侧轮胎抓地力和压力存在差异。

这又会导致轮胎损耗和易锁死的问题。

当然，最重要的是，连续的高速长弯中，SF24出现了弹跳状况。

海豚跳，在2024年的F1已经属于过去式，但这并不意味著所有赛车不存在这个情况了。

只要是地效赛车，就有可能在某些情况下出现海豚效应，这是物理原理决定的。

吴轼在一练结束后将赛车开了回来，塞拉告诉他中高速弯的海豚效应和车身姿态有关系。

过大的G值直接导致车身内弯侧抬起，影响了底板的气流通道，从而产生海豚效应。

想要解决这个问题最符合直觉的方法就是提高悬架的硬度，抵消赛车的侧倾。

但F1这种综合性的工程，如果提高悬架硬度，又将引起连锁反应，包括轮胎升温过快、抗震性差、轮胎管理困难、低速弯过弯性能下降。

在晚上八点开始二练前，吴轼和勒克莱尔两人凑到了一起在讨论这些问题。

工程师团队收集了两人各20来圈的数据，已经进行了调校模拟，就等二练时将这些方案放到赛车上尝试一下。

这段时间里，机械师们先对赛车进